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以前衡量一款车好不好,我们首先会看它的三大件靠不靠谱,其次是看它的性能参数和驾驶感受等方面的综合表现

以前衡量一款车好不好,我们首先会看它的三大件靠不靠谱,其次是看它的性能参数和驾驶感受等方面的综合表现。但如今随着电动汽车的兴起,来评判一款车到底好与不好,更多是看车辆上的各种智能驾驶辅助和智能化的车机体验,尤其是现在的造车新势力们,一台新车上来就是装了多少颗雷达和摄像头,有没有激光雷达,芯片多先进,算力达多少。它的智能驾驶能够达到什么级别等等,似乎自动驾驶级别成了如今一台电动车的主要卖点和核心竞争力了。

的确,随着电动车的兴起,自动驾驶成为汽车行业最热门的话题之一,无论是车企还是全球的科技公司几乎都投身到汽车自动驾驶领域的研发中来。特别是近年来智能驾驶辅助的普及,也让消费者对于车辆的自动驾驶功能有了更多的期待和更高的要求。

首先来解一下自动驾驶级别是怎么划分的,根据SAE级别划分,自动驾驶的等级分为L0-L5。其中L0级别就是完全手动驾驶,L5级别是最高级别的自动驾驶,车辆完全不需要驾驶员的干涉就可以应对各种行车场景,属于真正意义上的自动驾驶。而目前市面上的电动车驾驶自动化基本都在L2、L2+级别,这个级别的自动驾驶功能也只能起到辅助作用,无法真正实现自动驾驶。

虽说如今已经有不少车企已经号称自己可以达到L3、L4级别,但事实上只是停留在技术层面,想要真正实现量产还很难。另一方面,国家政策层面也不允许L3自动驾驶乘用车辆上路,这也导致一定程度的限制了自动驾驶系统的发展。

不过最近深圳人大官网发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(下简称“《条例》”),这不仅是国内出台的首部关于智能网联汽车管理的法规,同时《条例》里面还明确提及到有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶3种类型,因此也被视为国内首部L3级的法规,并将于2022年8月1日起施行。

《条例》出台后就意味着,L3级别自动驾驶车辆可以上路行驶,换句话说,未来不带方向盘、刹车和油门踏板的车辆也能在国内合法上路,但《条例》也明确要求高度自动驾驶的智能网联汽车仍然需配备驾驶员,也就是说驾驶员可以将手脱离方向盘,不必再有时长限制,只需在必要时接管车辆即可,但前提是必须得有驾驶员。

此外,《条例》中还明确指出授权相关车型上路的区域有明确规定,并不是正式放开给所有趋同市民驾驶相关车型上路的法规,而是一份允许相关车辆在特定区域进行测试的条款,这与此前德国实施《自动驾驶法》直接给特定车辆开放了全国范围内的高速路段的条款并不是一个概念。

当然,L3自动驾驶车辆可以上路行驶随之而来还有责任归属问题,“人车混合”驾驶模式下,若发生安全事故,到底谁负这个责任?

从责任认定的角度,L3是人类驾驶员和系统在发生事故后责任归属的“分水岭”,按道理来说,如果是系统接管车辆,那么责任归属一定是在系统一方。但《条例》规定:配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为,由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚;发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的,该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任;因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的,驾驶人依法承担损害赔偿责任后,可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

换言之,若处于L3级自动驾驶系统开启的状态下,只要车上有人,发生安全事故则驾驶员为第一责任方,而非车辆系统本身;若事故是由车辆缺陷引起的,驾驶者需先行赔付再向生产者和销售者索赔。

如此看来,该《条款》对于界定事故责任的标准并不够细化,倒像是参照了传统机动车管理条款的事故责任认定,这样一来反倒是削弱了外界对于L3级自动驾驶落地的期待,毕竟如果真是车辆系统出的问题,驾驶员谁愿意自己来“背锅”。

不得不承认,《条例》的确是一项具有颠覆性、突破性的立法,不仅能够进一步推动L3﹢自动驾驶落地,也能带动国内自动驾驶产业领域的发展;但从实际角度出发,它的突破性也确实有限,且也有不少需要改善的地方,比如它并不是我们理想状态的彻底无人化自动驾驶,在交通事故责任划分上也存在一定的Bug,所以就当前的国内市场环境而言,想要真正实施起来难度还挺高的。

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